Ambiente

Gestão da água

Introdução Projetos de eficiência hídrica Gestão de efluentes

Gestão da água de abastecimento

A água é um recurso precioso e cada vez mais escasso. A qualidade da água é essencial à prossecução das atividades humanas e manutenção da biodiversidade, progressivamente ameaçada neste contexto de aquecimento global.

A gestão responsável deste recurso constitui uma área de prioridade estratégica no âmbito do sistema de gestão ambiental dos Aeroportos ANA. A empresa recorre a contadores de smartmetering para gerir e controlar o consumo de água das infraestruturas aeroportuárias, englobando serviços de restauração, sanitários, rega de espaços verdes, lavagem de viaturas, pavimentos e edifícios, bem como consumos associados aos treinos de combate a incêndios. Nos Aeroportos ANA, o abastecimento de água tem origem em fornecedores especializados e/ou captações próprias.

Destacam-se ainda as práticas da empresa na monitorização da qualidade da água para consumo humano, que visam garantir a saúde dos utilizadores de todos os Aeroportos ANA e melhorar a eficiência no seu consumo.

Neste âmbito, em 2011 a empresa arrancou com o projeto da Pegada Hídrica, passando a colocar-se, à semelhança do que aconteceu com a Pegada de Carbono, numa situação de vanguarda comparativamente à restante realidade nacional. Adaptando a metodologia apresentada pelo “The Water Footprint Assessment Manual ”, calculou a Pegada Hídrica dos seus aeroportos até 2015.

Atualmente, e à semelhança do que já foi realizado para a área da Energia, a ANA deu início à realização de Auditorias Hídricas nos vários aeroportos sob sua gestão.

Assista aos vídeos sobre a gestão da água na ANA:

Eficiência Hídrica: Projetos com impacto

Prosseguindo o objetivo de reduzir o consumo e incrementar a eficiência hídrica, a empresa destaca algumas das múltiplas medidas e projetos implementados e em curso:

Sabia que, nos Aeroportos dos Açores…

• A pluviosidade das ilhas dispensa, na maioria das vezes, a rega artificial das áreas verdes dos Aeroportos;

• Plantamos, nas áreas verdes do Aeroporto de Ponta Delgada, espécies adaptadas à região, selecionadas em função da sua exigência hídrica inferior. 

Sabia que no Aeroporto de Faro…

• Recolhemos e armazenamento a água condensada nos equipamentos de ar condicionado das 6 pontes telescópicas para reutilização, com reflexos na redução da pegada hídrica, da produção de resíduos e da pegada de carbono?

• Lavamos as nossas viaturas a seco, obtendo assim uma redução média de 85% do consumo de água por lavagem face ao modelo convencional?

• Está em desenvolvimento um projeto que visa reutilizar a água resultante de lavagens das aeronaves e da testagem de veículos do Serviço de Luta Contra Incêndios do Aeroporto, de forma a contribuir para a redução dos consumos de água? Este projeto português é candidato ao Prémio VINCI do Ambiente?

• Plantamos, nas áreas verdes do Aeroporto de Faro, espécies adaptadas à região, selecionadas em função da sua menor exigência hídrica?

• Cedemos a água da nora do Aeroporto de Faro à Universidade do Algarve para utilização na estação do Ramalhete, produção em cativeiro de cavalos marinhos e espécies piscícolas com interesse comercial (douradas, pregados, entre outros)?

Sabia que no Aeroporto de Lisboa…

• Recebemos dados via WATERBEEP (contrato com a EPAL) que nos permitem, entre outros aspetos, detetar consumos anómalos e atuar de forma célere em situações de rutura na rede de abastecimento?

• Otimizamos a rega das áreas verdes do lado terra do Aeroporto, recorrendo a um sistema Trigger, com sensores virtuais que controlam a humidade de acordo com as condições do solo e a real necessidade das plantas, permitindo uma poupança média de 30%?

• Estamos a adaptar o sistema criado no Aeroporto do Porto, que compreende o reaproveitamento da água utilizada durante os testes ao sistema de bombagem das viaturas de combate a incêndios, para integrar no futuro quartel de bombeiros do Aeroporto em Lisboa, no qual serão também aproveitadas as águas pluviais?

• Plantamos, nas áreas verdes do Aeroporto, espécies adaptadas à região, selecionadas em função da sua menor exigência hídrica?

Sabia que no Aeroporto de Beja…

• Implementámos o sistema ultrassónico WONE, da EPAL, que permitiu detetar e solucionar fugas na rede de abastecimento e reduzir os consumos de água na ordem dos 43%?

• Regamos cerca de 90% dos espaços verdes do Aeroporto de Beja com recurso ao sistema gota a gota?

Sabia que nos Aeroportos da Madeira…

• Plantamos, nas áreas verdes do Aeroporto da Madeira, espécies adaptadas à região, selecionadas em função da sua menor exigência hídrica?

• Canalizamos a água resultante do escoamento da pista e da plataforma de estacionamento do Aeroporto do Porto Santo para o açude do tanque, situado numa zona próxima do Aeroporto? Este representa a maior estrutura de armazenamento de água de rega existente na ilha. As águas do açude, a par de outras fontes, são utilizadas para a rega das zonas ajardinadas do Aeroporto e de outros locais da ilha.

• Instalámos um sistema de rega gota a gota nas áreas verdes do Aeroporto da Madeira?

• Regamos os espaços verdes do Aeroporto da Madeira, em parte, com recurso a água das “levadas” – canais de rega que direcionam a água disponível dos lugares mais altos para terrenos mais baixos?

Sabia que no Aeroporto do Porto…

• Reutilizamos a água recolhida nos pontos de despejo de garrafas de líquidos, junto ao controlo de segurança, para limpezas e rega no Aeroporto?

• Obtivemos uma redução de 40% nos consumos de água graças a um sistema que permite reutilizar parte da água utilizada na testagem do sistema de bombagem das viaturas de combate a incêndios? Este projeto obteve o Prémio de Inovação por parte da VINCI e está a ser replicado noutros Aeroportos.

• Reduzimos 75% da água utilizada na descarga dos sanitários, através do sistema de drenagem por vácuo?

Na atividade da ANA são gerados três diferentes tipos de efluentes:

Efluentes resultantes de escorrências das áreas pavimentadas, potencialmente contaminados com hidrocarbonetos – águas pluviais;

Efluentes resultantes da contenção de derrames e águas residuais domésticas;

Águas residuais domésticas.

Relativamente às águas pluviais, que apresentam um maior potencial de impacte, têm vindo a ser instalados sistemas para o pré-tratamento da água, antes da respetiva descarga nos coletores públicos ou em meio hídrico. Assim, de forma não exaustiva, existem caixas separadoras de hidrocarbonetos nas plataformas de estacionamento de aeronaves, nas áreas de abastecimento de viaturas e nas oficinas.

Na última década, a ANA tem investido na melhoria dos sistemas de drenagem de águas residuais e pluviais nos seus Aeroportos com a reformulação, em alguns casos, das redes existentes (Lisboa, Porto, Faro, Ponta Delgada e Horta) e introdução de programas de monitorização da qualidade das águas residuais, pluviais e de escorrência produzidas.

Os efluentes produzidos pela empresa são encaminhados para os seguintes destinos:

Aeroportos do Porto e Beja: Estação de Tratamento de Águas Residuais própria, em fase de implementação no Aeroporto de Ponta Delgada;

Aeroporto de Lisboa e Faro: ligação ao coletor municipal;

Aeroporto de Santa Maria: ligação à fossa sética seguida de trincheira filtrante gerida pela Câmara Municipal;

Aeroportos das Flores e da Horta: fossa sética seguida de poço absorvente da responsabilidade da ANA.

Os resultados obtidos no âmbito dos programas de monitorização em curso permitiram constatar que, no caso das águas residuais, águas pluviais e águas de escorrência, os parâmetros estabelecidos por lei têm vindo a ser cumpridos na totalidade dos Aeroportos ANA.

No que concerne a gestão de efluentes industriais, sublinha-se o Manual detido pelo Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa), que estabelece os termos em que deverá ocorrer a emissão destes efluentes na Rede de Coletores. Consulte-o aqui.

Gestão da água

Ambiente

Ruído

Introdução WebTrak Plano de Ação de Ruído (Lisboa) - consulta pública

Nos Aeroportos ANA foi implementado um Sistema de Monitorização de Ruído (em operação contínua) com o objetivo de monitorizar e controlar os níveis de ruído, com especial foco nos que são gerados pelas aeronaves. Este sistema está em funcionamento no Aeroporto Humberto Delgado, o Aeroporto Francisco Sá Carneiro, o Aeroporto de Faro e o Aeroporto da Madeira.

O ruído integra uma área estratégica prioritária no âmbito da gestão ambiental da ANA. Os planos para minimização do impacte do ruído nas infraestruturas aeroportuárias assumem diversas formas, exigindo uma atuação holística, transversal à fonte, locais de receção e percursos de propagação. A solução ótima requer a combinação de tantas alternativas quanto possível, de forma a minimizar efetivamente os efeitos do ruído na comunidade vizinha, assegurando custos comportáveis através de uma utilização racional dos recursos, de acordo com o princípio da “abordagem equilibrada”, amplamente preconizado na União.

Atendendo ao princípio de melhoria contínua, a minimização dos impactes negativos constitui um desafio permanente, sendo o controlo e a monitorização ferramentas fundamentais para a prossecução desse objetivo.

O Aeroporto Humberto Delgado conta com 6 estações de monitorização fixas e 2 estações no perímetro aeroportuário, com vista a verificar a utilização do procedimento de travagem com os motores. O Aeroporto Francisco Sá Carneiro, o Aeroporto de Faro e o Aeroporto da Madeira encontram-se munidos com 3 estações fixas cada. A monitorização é complementada por 1 estação portátil em cada aeroporto, no sentido de permitir a realização de análises em locais não abrangidos pelas estações fixas ou a resposta a eventuais reclamações. No Aeroporto de Porto Santo recorre-se a 1 estação portátil para a contínua monitorização.

No caso concreto do Aeroporto João Paulo II, os Relatórios de Monitorização do Ruído são realizados por um laboratório externo, tendo por base campanhas de monitorização efetuadas por período IATA.

São igualmente realizadas simulações/previsões, através da elaboração regular de Mapas de Ruído, que caracterizam o ambiente acústico na envolvente dos Aeroportos de maior dimensão, onde é expectável a ocorrência de impactes de expressão acrescida.

Assim, são realizados Mapas de Ruído para os Aeroportos Humberto Delgado, Sá Carneiro, de Faro e da Madeira, sendo igualmente realizados para o Aeroporto de Porto Santo, pelos mesmos consistirem elementos integrantes dos relatórios de monitorização do ruído desse aeroporto. São utilizados dados reais associados aos movimentos de aeronaves nos períodos de referência, permitindo uma maior precisão dos resultados obtidos. A validação precedente recorre aos resultados das estações de monitorização de ruído instaladas na envolvente do Aeroporto.

Informação sobre movimentos de aeronaves

A ANA, através da aplicação WebTrak, fornece informação de natureza operacional e acústica, fiável e transparente, associada ao movimento das aeronaves que utilizam o Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa).

Por razões de segurança, não é divulgada informação relativa à atividade militar, sendo a aplicação exclusiva para a aviação civil. Também, pela mesma razão, a informação é exibida com um atraso de 30 minutos, face à operação atual. São disponibilizados dados históricos num intervalo temporal de 1 mês.

Esta aplicação processa dados de radar provenientes da NAV – Navegação Aérea de Portugal, EPE, permitindo identificar cada tipo de operação – aterragem, descolagem, sobrevoo – sendo as trajetórias representadas segundo um código de cores – vermelho, verde, cinzento - respetivamente. Disponibiliza informação como: número do voo, tipo de aeronave, altitude e origem do voo.

A informação acústica resulta de dados provenientes das Estações de Monitorização de Ruído (EMR) da ANA – Aeroportos de Portugal, instaladas estrategicamente na envolvente do aeroporto, estando garantida a acreditação dos ensaios acústicos à luz da legislação em vigor. Os níveis de ruído apresentados correspondem aos registos instantâneos das EMR, resultantes da totalidade das fontes de ruído, ou seja, ao ruído ambiente. Este consiste, portanto, no somatório do ruído particular (associado à passagem da aeronave, no caso de ter ocorrido) e ao ruído residual (associado às restantes fontes de ruído, por exemplo, rodoviário, vivência urbana, etc.). O ruído instantâneo não é comparável com os limites legais em vigor, pelo facto de estes últimos se referirem a valores médios (em período representativo), calculados conforme definido no Regulamento Geral de Ruído.

Caso tenha dificuldade em aceder ao WebTrak, por favor contacte: WebTrak@envirosuite.com

Se necessitar de algum esclarecimento sobre a utilização do WebTrak, por favor contacte a nossa área de Ambiente e Sustentabilidade: geral.ambiente@ana.pt

Encontra-se em fase de consulta pública o Plano de Ação de Redução de Ruído do Aeroporto Humberto Delgado - Lisboa (2024-2029). Este Plano resulta da elaboração dos Mapas Estratégicos de Ruído, conforme estabelecido no Decreto-lei n.º 146/2006, de 31 de julho, com as alterações subsequentes.

O processo de consulta decorre entre os dias 5 de agosto e 6 de setembro de 2024. Para consultar o Resumo Não Técnico do Plano, clique aqui.

Eventuais comentários deverão ser remetidos, por escrito, até ao final do presente processo, para o seguinte endereço: ambiente.als@ana.pt.

Ruído

1. O Ruído, o que é?

O ruído é a manifestação audível de vibrações mecânicas num meio físico elástico, como o ar. As vibrações percebidas pelo ouvido humano caracterizam-se como um sinal sonoro com vários parâmetros físicos, sendo os principais a intensidade e a frequência do som.
2. Como é medido o ruído?

Os níveis sonoros são medidos em decibéis (dB), numa escala logarítmica, onde 0 dB é considerado o "limiar de audição" (o nível de ruído mínimo que o ser humano normal é capaz de ouvir) e 120 dB é, nominalmente, o "limiar de dor" (o nível de ruído a partir do qual o ouvido humano começa a sofrer danos físicos).
3. O que é o decibel?

O decibel, dB(A), ou dBA, corresponde ao nível de pressão (intensidade) sonora com que efetivamente o Ser Humano percebe determinado ruído.
4. Que equipamentos utilizamos para medir os níveis de ruído?

Todos os aeroportos da ANA têm sistemas de monitorização de ruído, compostos por estações de monitorização (microfone, sonómetros e estações meteorológicas), distribuídas nas zonas de aproximação das pistas.
A medição dos níveis de ruído cumpre procedimentos rigorosos, sendo os ensaios acústicos acreditados de acordo com os requisitos legais em vigor.
Através deste sistema é possível distinguir o ruído ambiente total (somatório de todas as fontes sonoras) do ruído particular (neste caso, associado às aeronaves) e residual (ruído ambiente descontando o ruído particular).
5. Posso medir com rigor os níveis de ruído utilizando aplicações de telemóveis?

Não. Nenhum telemóvel está devidamente calibrado para este fim, portanto os resultados são quase sempre distorcidos. Além disso, existem procedimentos de medição específicos, que obedecem a requisitos legais (e físicos) para garantir o seu rigor. Acresce ainda que é essencial conseguir distinguir o ruído particular para se poder medir efetivamente o respetivo contributo em relação ao ruído ambiente total (somatório de todas as fontes sonoras). De outra forma, estaremos sempre a medir o somatório de todas as fontes de ruído, sem entender o contributo específico dos aviões.
De igual forma, através das aplicações do telemóvel, em geral, o ruído que é medido corresponde ao ruído instantâneo, sendo que, em termos de requisitos legais aplicáveis, o que é utilizado corresponde a uma integração de indicadores de ruído específicos para determinado tempo, não sendo assim possíveis exercícios de comparação.
6. Como são definidos os limites legais de ruído?

De acordo com o Regulamento Geral de Ruído, os limites legais de ruído são estabelecidos para dois indicadores distintos – período total do dia e período noturno.
Em qualquer um dos casos, eles referem-se ao ruído ambiente total (somatório de todas as fontes sonoras). Assim sendo, os limites máximos de ruído indicados por lei não correspondem diretamente a um nível de ruído particular, como de uma aeronave, mas sim, a um conjunto de sons diversos na cidade.
7. O que provoca o ruído dos aviões?

O ruído da aeronave é produzido nas operações no solo e no ar, sendo formado por duas fontes principais - a estrutura e o motor.
O ruído proveniente da estrutura é gerado pela passagem do ar sobre a estrutura da aeronave. A quantidade de ruído depende do tipo de aeronave, da velocidade com que se desloca e da sua configuração de voo. Por exemplo, na aproximação à pista, quando o trem de aterragem está suspenso, a aeronave produz mais resistência ao ar por arrasto, criando mais ruído do que se as rodas estiverem levantadas e encaixadas na fuselagem.
De igual forma, a utilização de flaps (um sistema de chapas móveis nas asas da aeronave que permite aumentar a sustentação do voo em velocidades mais reduzidas) na aterragem, aumenta o ruído aerodinâmico porque gera mais efeito de arrasto na massa de ar.
O ruído do motor é a principal fonte de ruído gerado pelas aeronaves, sendo mais intenso na descolagem, uma vez que para levantar voo é necessária uma maior aceleração.
8. Porque é que oiço ruído dos aviões?

Normalmente, estará a ouvir ruído de aeronaves porque:
_reside ou trabalha perto de um aeroporto;
_reside ou trabalha perto de uma rota de aterragem ou descolagem;
_reside ou trabalha perto de uma zona de espera de tráfego aéreo.
9. As aeronaves têm certificação acústica?

Sim. Todas as aeronaves são certificadas conforme os níveis de ruído que emitem, tendo em conta padrões de certificação determinados pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO). Nos aeroportos sob gestão da ANA – Aeroportos de Portugal, esta certificação determina quais as faixas horárias em que essas aeronaves podem operar.
10. Porque é que alguns aviões parecem ser mais ruidosos que outros?

Nos aeroportos, principalmente nos internacionais, são operadas aeronaves com uma ampla gama de níveis de ruído, desde aeronaves de menor porte, muitas delas movidas a hélice, designadas por “aviação geral”, a aeronaves comerciais, das mais diversas dimensões. O impacte do ruído da aeronave depende principalmente do tipo de motor usado, da dimensão da aeronave e do trajeto de voo em que opera (aterragem ou descolagem).
11. Porque é que os aviões parecem ser mais ruidosos à noite do que durante o dia?

Este facto deve-se, principalmente, ao menor ruído ambiente existente na área envolvente ao aeroporto. Os níveis de ruído ambiente durante o dia tendem a ser mais altos do que à noite (mais tráfego de veículos rodoviários e ferroviários, ruído de construção e indústria, por exemplo). Por contraste, o ruído de uma aeronave parece ser mais intenso no relativo silêncio da noite.
12. Porque é que os aviões levantam voo por vezes de uma pista e por vezes de outra?

A escolha da direção de descolagem das aeronaves depende das condições meteorológicas em cada momento, nomeadamente da direção do vento. Para maior segurança, todas as aeronaves devem descolar e aterrar com vento de frente. Pode, portanto, afirmar-se que a escolha da pista é sempre “ao sabor do vento”.
Cada pista acaba sempre por ser usada duplamente, como se fossem duas. Consideremos o exemplo da pista 02/20 em Lisboa (02 – norte e 20 - sul), em que os ventos predominantes têm origem a norte, para a aterragem ser efetuada contra o vento, este tem de ocorrer de sul para norte. Se o vento muda de direção, a pista também muda (passa a 20/02) e as aeronaves fazem a aproximação e aterragem de norte para sul. As condições climatéricas, em tempestade ou em baixa visibilidade (LVO – Low Visibity Operations) também determinam o percurso da aproximação à pista e aterragem, devido à localização dos sistemas de ILS (Instrument Landing System) necessários a este tipo de operação. Uma vez que, geralmente, a operação de descolagem é a que emite maiores níveis de ruído, os habitantes das áreas circundantes a sul e a norte da cidade notarão estas diferenças na intensidade do som emitido.
13. Porque é que os aviões não podem sobrevoar outras áreas?

De modo a garantir a segurança da aviação, o espaço aéreo em torno dos aeroportos encontra-se fortemente regulado. O espaço aéreo tem inúmeras “estradas invisíveis” por onde as aeronaves podem operar, constituindo-se em áreas de controle de tráfego aéreo, sob a forma de corredor e rotas, por onde se deslocam os aviões como se seguissem as faixas de uma autoestrada. São corredores definidos que ligam um determinado local a outro, a cada altitude específica. No espaço aéreo português existem inúmeras rotas de passagem, com aeronaves apenas a sobrevoar para outros países, sem constituir som que se considere ruído. Na envolvente imediata dos aeroportos, pela curta distância e baixa altitude, as aeronaves têm sempre de se posicionar no alinhamento da pista, não podendo circular fora dele. Por isso, em aeroportos com elevado tráfego aéreo, é frequente que uma aeronave tenha de passar alguns minutos a circular a grande altitude, em “corredores de espera”, até que chegue a sua vez de se aproximar da pista e aterrar.
14. Que tipo de medidas se podem tomar para a gestão do ruído?

As estratégias para a minimização do impacte das infraestruturas aeroportuárias, nomeadamente quanto ao ruído, podem assumir diversas forams, adotando diferentes soluções. O ruído pode ser reduzido atuando em três áreas:
a) a fonte de ruído;
b) os locais onde ele é sentido;
c) e os percursos de propagação do som (por vezes “desviando” o ruído, de forma a que ele não chegue às áreas de maior densidade populacional, por exemplo).
É raríssimo existir uma solução única. A otimização de soluções implica quase sempre encontrar a melhor combinação do maior número de alternativas possível, minimizando os efeitos do ruído nas comunidades vizinhas, salvaguardando as condições de operacionalidade e segurança, assegurando custos comportáveis através de uma utilização racional dos recursos e tendo presente o princípio da “abordagem equilibrada”, que é amplamente preconizado na União Europeia.
Neste contexto, encontram-se definidos Planos de Ação para Redução do Ruído nas Grandes Infraestruturas de Transporte Aéreo próximas das maiores concentrações urbanas no país, nomeadamente:
_Plano de Ações de Redução do Ruído do Aeroporto de Lisboa
_Plano de Ações de Redução do Ruído do Aeroporto do Porto
Encontrando-se, por um lado, os Planos de Ação associados às Grandes Infraestruturas de Transporte Aéreo formalizados pelas disposições legislativas aplicáveis, por outro, a gestão do ruído é transversal às restantes infraestruturas aeroportuárias, sendo que existem medidas que visam controlar e minimizar os impactes ambientais associados às emissões de ruído da sua atividade implementadas em todos os aeroportos.
a) Decorrente das disposições presentes no Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de julho, com as alterações dadas pelo Decreto-Lei n.º 136-A/2019, de 06 de setembro
b); c)
Conforme consta na Portaria n.º 303-A/2004, de 22 de março, com as alterações subsequentes, para o Aeroporto de Lisboa
Conforme consta no Decreto-Lei n.º 293/2003, 19 de novembro, para o Aeroporto de Lisboa
Conforme consta na Portaria n.º 831/2007, de 01 de agosto para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro
Conforme consta na Portaria Regional n.º 88/2010, de 09 de setembro, para o Aeroporto João Paulo II
Conforme consta na Portaria Regional n.º 69/2007, de 13 de julho para o Aeroporto da Madeira
Conforme consta na Portaria Regional n.º 70/2007, de 13 de julho para o Aeroporto do Porto Santo
d); e); f); g)
Conforme publicado em AIP- Portugal (Aeronautical Information Publication)
h) Através de campanhas de monitorização por período IATA
15. Os aviões podem operar durante o período noturno?

Os aeroportos que podem operar de noite, com aplicação de restrições operacionais, estão identificados em legislação específica. Existem restrições de operação em relação à tipologia de aeronaves e número máximo de movimentos permitidos, para o período compreendido entre as 0h-6h para os Aeroportos Humberto Delgado - Lisboa, Francisco Sá Carneiro - Porto, Madeira, Porto Santo e João Paulo II – S. Miguel, Açores.
16. Quantos movimentos podem operar no período noturno (0h às 6h) no Aeroporto Humberto Delgado - Lisboa?

No caso específico de Lisboa, são permitidos até 91 movimentos por semana, sendo que não podem ser excedidos 26 movimentos por noite. Neste âmbito, não são contabilizados, por exemplo, voos de Estado, militares, de emergência, turbo-hélices, uma vez que se trata de movimentos de necessidade máxima e/ou perturbação mínima, de acordo com a legislação em vigor.
E no Porto?
O número máximo de movimentos aéreos permitidos nesse período é de 11 movimentos diários, 70 semanais e 2100 anuais.
E na Madeira e Porto Santo?
Na Madeira, o número de movimentos aéreos de voos comerciais por semana não poderá exceder os 80, com um máximo de 31 movimentos diários. Em Porto Santo, não poderá exceder os 7 movimentos por semana, com um máximo de 3 movimentos diários.
E no aeroporto João Paulo II, nos Açores?
Não poderá exceder os 30 movimentos por semana, com um máximo de 6 movimentos diários.
17. Existem algumas exceções às restrições de operação no período noturno?

Sim. Tendo em conta circunstâncias específicas e excecionais, consideradas como de força maior, não se aplicam restrições aos movimentos de aeronaves nas seguintes condições gerais:
a) Aeronaves que efetuem missões de carácter humanitário, de emergência médica ou evacuações;
b) Aeronaves que se encontrem em situações urgentes, tendo em conta razões meteorológicas, de falha técnica ou de segurança de voo;
c) Movimentos aéreos que tenham exigido uma alteração horária imprevista, provocada por uma anormal perturbação no controlo do tráfego aéreo;
d) Movimentos aéreos realizados até à 1 hora em voos programados para períodos até às 0 horas, devido a atrasos não imputáveis à entidade gestora aeroportuária ou ao operador;
e) Movimentos aéreos de e para as Regiões Autónomas da Madeira e dos Açores, devido a razões meteorológicas;
f) Aterragens efetuadas durante o período compreendido entre as 5 e as 6 horas, por motivos meteorológicas, desde que o horário de chegada tenha sido programado para depois das 6 horas.
Encontram-se definidas na legislação aplicável, adaptações de caráter local, nomeadamente nos aeroportos da Madeira, Porto Santo e João Paulo II, S. Miguel – Açores.
18. Por que razão o Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa) está praticamente no meio da cidade?

O Aeroporto de Lisboa foi construído em 1942, numa altura em que toda aquela área era 100% rural, incluindo os terrenos circundantes. A cidade de Lisboa, tal como então existia, era longe do aeroporto. Há registos de que a discussão em torno da sua localização, datada de 1929, se centrava em apoiantes a favor da Portela, Sacavém e do Campo Grande, na altura nos limites da cidade. Com o crescimento da população e a expansão urbana, novos bairros residenciais foram aproximando-se cada vez mais da infraestrutura do Aeroporto, acabando por rodeá-la.